Formel 1

Bei den Stadt-zu-Stadt-Rennen am Ende des 19. Jahrhunderts erreichten die Fahrzeuge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 17 Kilometern pro Stunde! Bis zur Jahrhundertwende kam es dann zu entscheidenden technischen Neuerungen durch die Erfindung des Spritzdüsenvergasers, der elektrischen Zündung, der Zündkerze und des luftgefüllten Reifens.
Seit dem Jahr 1925 gilt die bis heute gültige Definition des Grand-Prix-Wagens als einsitzigem Fahrzeug, italienisch „Monoposto“.
Der Ingenieur Ettore Bugatti schrieb Automobilgeschichte, als er mit seinem 1924 neu vorgestellten Bugatti 35 schon 1926 die zweite Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Die Autos sind bis jetzt immer schneller geworden und erfordern nun vermehrt fahrerisches Können, was bestbezahlte Berufsrennfahrer hervorbringt. Zwischen den beiden Weltkriegen florierte der Rennwagenbau, z.B. blieb der 1937 entworfene Mercedes-Benz W125, motorisiert mit 646 PS, über Jahrzehnte hinweg bis in die 80er Jahre der stärkste Rennwagen überhaupt. Erst in der Zeit der Turbo-Motoren wurde er abgelöst. Leider wurde der rasante Fortschritt, der in dieser Zeit vonstatten ging, durch den folgenden Zweiten Weltkrieg aufgehalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die „Alfetta“ von Alfa Romeo aus einem glücklichen Zustand heraus zum besten Rennwagen der Welt aufsteigen: Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern, deren Fabriken zerstört oder wie das Auto-Union-Stammwerk in Zwickau in der sowjetischen Besatzungszone lagen, hatten fünf Wagen dieses Typs in einer Käsefabrik nahe des Lago di Orta die Kriegszeit unbeschadet überstanden.
Doch der Krieg hatte auch im langsam wieder aufkommenden Motorsport seine Zeichen hinterlassen: Mancher Rennfahrer musste sein Rennen unfreiwillig beenden, weil sich im Tank seines lange gelagerten Wagens Ratten und Mäuse eingenistet hatten und deren Überreste beim Rennen nun die Benzinleitung verstopften, so bei Maurice Trintignant beim ersten Nachkriegsrennen am 9. September 1945 in seinem alten Bugatti.
Die Engländer wollten damals einen britischen Nationalrennwagen entwerfen. Doch der viele Aufwand der britischen Industrie und der Ingenieure blieb buchstäblich auf der Strecke, denn beim verspäteten Ersteinsatz kam der 615 PS starke Wagen namens „BRM“ nicht von der Stelle. Ähnlich katastrophal verlief auch die Entwicklung eines französischen Nationalrennwagens drei Jahre vorher. Von den deutschen Ingenieuren und Konstrukteuren konnte man sich direkt nach dem Krieg wegen anderer wichtigerer Aufgaben auch keinen erfolgversprechenden Rennwagen erhoffen.
Im Oktober 1947 einigte man sich dann auf einheitliche Regeln. Die höchste Klasse des Automobilsports, in der einsitzige Rennwagen mit maximal 1,5-Liter-Motoren mit Aufladung und solche mit maximal 4,5-Liter-Hubraum ohne Kompressor zugelassen waren, sollte Formel 1 genannt werden.
Nach dem vorübergehenden Rückzug von Alfa Romeo aus dem Rennsport kam Enzo Ferraris Scuderia Ferrari zum Zug, weil dieser nach seiner Kündigung bei Alfa Romeo die Hände frei hatte und jetzt seine eigenen Rennwagen mit der Unterstützung einiger bisheriger Alfa-Romeo-Ingenieure bauen konnte. Gerade weil Enzo Ferrari schon bei Alfa Romeo an der Entwicklung der berühmten „Alfetta“ maßgeblich beteiligt war, dominierte sein Ferrari Tipo 125 in der Saison 1949 überlegen, u.a. gefahren von Alberto Ascari, dem späteren zweimaligen Formel-1-Weltmeister. Mit der Rückkehr von Alfa Romeo hielt dann im Jahre 1950 die Fahrerweltmeisterschaft Einzug in den Automobilsport. Von da an veranstaltete der Automobil-Weltverband FIA eine Anzahl von Grand-Prix-Rennen und verteilte Punkte entsprechend den Platzierungen bei den einzelnen Rennen, woran sich bis auf einige kleinere Anpassungen bis heute nichts geändert hat.

Eine ganze Zahl ungewöhnlicher Rennwagen-Konstruktionen hat die Motorsportgeschichte zu bieten.
Da wären zum einen der sechsrädrige Rennwagen zu nennen, der bei den legendären 500 Meilen von Indianapolis mit Billy DeVore immerhin den zwölften Platz erreichte. Das Besondere dieser Konstruktion bestand darin, dass man dem Fahrzeug zwei hintere Antriebsachsen wie bei einem Truck verpasste. Oder ähnlich hatte der Tyrrell P34 vorne links und rechts je zwei kleine Reifen. Die Fahrer dieses ungewöhnlichen Sixwheelers, darunter Jody Scheckter, waren erstaunlicherweise recht erfolgreich.
Ebenfalls interessant war der sogenannte „Staubsauger“-Brabham, mit dem Niki Lauda 1978 den Schweden-Grand-Prix gewann. Mit einem im Heck eingebauten Ventilator wurde Unterdruck erzeugt, der den Wagen zur besseren Fahrbarkeit auf den Boden presste. Diese Konstruktion wurde jedoch verboten.
Auch McLaren machte durch eine neuartige Konstruktion von sich reden. Die Konstrukteure verpassten den Autos einen zusätzlichen Heckflügel über dem Motor. Daraufhin testeten auch andere Teams diese Konstruktion bei einzelnen Rennen. Alle verwarfen sie jedoch wegen Erfolglosigkeit wieder.

Schon immer gab es vermeintlich kluge Köpfe, die noch ein bisschen nachzuhelfen versuchen, um ihrem Fahrer zum Sieg zu verhelfen. So hatte das Tyrrell-Team beim Rennen in Detroit 1984 Aufsehen erregt, als Martin Brundle noch knapp vor Rennende an der Box einige Liter Wasser nachtankte und dann mit einem Rückstand von weniger als einer Sekunde Zweiter hinter Weltmeister Nelson Piquet wurde.
Was erst hinterher ans Licht kam: Um den Wagen auf das damalige Mindestgewicht von 540 kg zu bringen, das nach Rennende kontrolliert wurde, hatte man ihm eine ganze Ladung kleiner Bleikugeln mit dem nachgetankten Kühlwasser verpasst, deren Gesamtgewicht sich auf sage und schreibe 60 kg addierte! Dafür erhielt das Tyrrell-Team dann auch die höchste Strafe für einen Rennstall: Es wurde für die weiteren Rennen der Saison disqualifiziert und ihm wurden alle Punkte der Fahrer-Weltmeisterschaft gestrichen.

Wegen der Nähe zum Hockenheimring wollen wir auf diesen näher eingehen. Der Hockenheimring ist eine 1932 eröffnete Renn- und Teststrecke für Autos und Motorräder. In diesem Jahr beginnt ein bedeutendes Stück deutscher und internationaler Motorsportgeschichte. Zum Eröffnungsrennen kamen ca. 45.000 Zuschauer. Zwei Jahre später fand der erste nationale Meisterschaftslauf statt. Doch schon 1938 wurde der Hockenheimring zum Kurpfalzring, einem Ovalkurs, umgebaut. Aber 1947 bekam er doch wieder seinen alten Namen Hockenheimring, 4 Jahre danach fand dann das erste internationale Rhein-Pokal-Rennen statt und 1951 war der Hockenheimring zum ersten Mal Austragungsort eines Weltmeisterschaftslaufs für Motorräder. Von 1963-1965 war die Rennstrecke abermals eine Baustelle, da sie beim Bau der Autobahn störte und zur gleichen Zeit das Motodrom entstand. 1970 fand endlich der erste Formel 1 Grand Prix in Hockenheim statt. Seit 1977 hat die Formel 1, mit Ausnahme 1985, jedes Jahr Station auf dem Hockenheimring gemacht. Michael Schumacher war 1995 der erste deutsche Fahrer, der den Formel 1 Grand Prix auf dem Hockenheimring gewann.
Heute fasst der Hockenheimring 100.000 Zuschauer, die Kapazität kann jedoch durch Zusatztribünen erhöht werden. Die Grand-Prix-Strecke ist 6,823 km lang, der kleine Kurs 2,639 km. Daneben gibt es eine Dragsterstrecke sowie ein Fahrsicherheitszentrum, eine Kartbahn, das Motorsportmuseum und ein Hotel. Neben Motorsportveranstaltungen finden regelmäßig auch Open Air Konzerte, Industriemessen, Radrennen, Inline-Skating-Festivals und Touristenfahrten statt. Damit hat der Hockenheimring große wirtschaftliche Bedeutung für die Stadt Hockenheim und ihre Umgebung. Aus der reinen Rennstrecke wurde ein Freizeit- und Vergnügungszentrum. So verwundert es nicht, dass mehr als 30 Mio. Zuschauer den Hockenheimring seit seiner Eröffnung besucht haben.

Doch nicht nur das „Drumherum“ hat sich seit der Eröffnung stark verändert. Früher standen direkt neben der Fahrbahn Bäume und in den Kurven gab es nur Auslaufzonen von wenigen Metern. Nach mehreren schweren Unfällen und einigen Toten, der prominenteste unter ihnen war Jim Clark, der an der nach ihm benannten Jim-Clark-Kurve verunglückte, wurde die Sicherheit immer wieder verbessert. Es wurden die Bremsschikanen eingebaut und mittlerweile ist die Rennstrecke rundherum von dreifach Leitplanken umgeben. Dahinter steht ein verstärkter Schutzzaun. Zusätzlich gibt es in den Kurven verschraubte Reifenstapel vor den Leitplanken. Die Auslaufzonen in den Außenkurvenbereichen betragen außerdem bis zu 100 m. So ist wohl zu sagen, dass der Hockenheimring eine der sichersten Hochgeschwindigkeitsstrecken überhaupt ist.

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